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寧夏高速公路這十年

一位建設者眼中的寧夏壯舉“幾百輛拖拉機排著隊運送材料，上千人推著混凝土奔走在工地……”曾經留在寧夏公路建設管理局建設四處正高職高級工程師徐長有腦海中的這一幕，已經如過眼煙雲，塵封在歷史的檔案裡。2002年，隨著寧夏首條高速公路姚葉高速公路建成並通車，正式拉開瞭寧夏高速公路建設的大幕。截至2011年末，寧夏擁有高速公路裡程1306公裡，並實現所有縣區1小時上高速。這絕對是寧夏公路建設史上的壯舉!十年裡，徐長有目睹瞭新技術、新理念在路橋建設中的多方應用，更見證瞭寧夏高速公路發展的日新月異。同沿高速：突破濕陷性黃土限制，首次將高速公路修進山區2002年，同沿高速公路開建。擺在徐長有面前的一大難題便是濕陷性黃土。“這種土質直立性好，但就是不能遇水，否則會產生崩塌性破壞。”徐長有告訴記者。在公路修建前期，技術人員也對美國和歐洲的不同技術進行瞭考察，但算下來每公裡公路造價高達億元，以當時的經濟條件來看，可謂是天文數字。采用國外辦法行不通，技術人員隻能將目光轉向國內，借鑒山西經驗，采用沖擊壓路機進行碾壓。然而這種技術對於0.8米至1米深度的土層效果較為明顯，但對於本地深十幾米的黃土層而言，效果並不盡如人意。為瞭有效解決濕陷性黃土的塌陷問題，徐長有和工程技術人員以此為課題，用兩年時間進行瞭上百次試驗，最終選定瞭采用碎石擠密樁穩定土質。“用振動、沖擊或水沖等方式在地基中成孔後，再將碎石或砂擠壓入土孔中，形成大直徑的密實樁體，這種技術可以打入土層11米至12米。”徐長有介紹說，這一技術徹底突破瞭濕陷性黃土限制。過瞭濕陷性黃土路段進入六盤山區後，又一大問題迎面而來。陰濕地區雨量大，巖體為破碎風化巖，對建橋修隧道極為不利。“就此，我們也立瞭個課題，拿出瞭一套陰濕地區綜合性築路技術。”在徐長有等技術人員的努力下，三十裡鋪、牛營子、大灣、什字一座座隧道陸續建成。克服瞭一道道技術難關，2005年，同沿高速同心至固原段通車;2008年，同沿高速固原至什字段通車;2011年，同沿高速什字至沿川子段通車。鹽中高速：鋪出西北地區首條生態典型示范工程樣板路沒有高高隆起的路基，沒有一路隨行的護欄，荒漠中一條高速公路隨彎就勢，沿線所經之處沙丘、濕地、湖泊、草原、荒漠等自然景觀交錯分佈，野趣盎然，其設計理念讓人不禁與美國西部地區公路相較，且頗有異曲同工之妙。作為青島至銀川高速公路的聯絡線鹽中高速公路是全國首批勘察設計的18條典型示范高速公路，也是西北地區首條生態典型示范工程樣板路。低路基、緩邊坡、寬中央分隔帶是這條樣板路的三筆點睛之處。“一切都是在保護生態的基礎上提出來的。”徐長有告訴記者，低路基減少瞭所用的土方量，不僅節約瞭工程造價，更避免瞭路基沉降導致的公路病變;緩邊坡將高速公路與路邊土地自然連為一體，更重要的是，車輛一旦偏離公路，可順勢滑出路面，減少撞擊傷亡;寬中央分隔帶是為瞭配合緩邊坡，同時也讓視野更寬闊。“為什麼有的地方封閉網近，有的地方封閉網遠?”面對記者的疑問，徐長有解釋為因地制宜。“比如在哈巴湖國傢級自然保護區附近，封閉網就緊挨公路，以避免破壞保護區內景色，而在荒漠草原地帶，封閉網被延伸至路邊100米處，封閉區內不僅設有以周邊特色為主題的景觀休息區，還種有甘草、苦豆子、檸條等抗旱性作物，其收益全部返還給當地農民。2007年，鹽中高速鹽池至馬兒莊段通車;2008年，鹽中高速馬兒莊至中寧段通車;2009年，鹽中高速滾泉至紅寺堡連接線通車。開創寧夏公路建設嶄新未來徐長有算過這樣一筆賬：2002年，每公裡高速路的造價是2000萬元;2012年，每公裡高速路的造價是3000萬元。盡管看起來造價是上漲瞭，但原材料的上漲幅度卻遠高於此。十年前，每噸瀝青1000元、鋼材1000元、水泥100元;如今，每噸瀝青4000元、鋼材3000元、水泥400元，基本都漲瞭三到四倍。在徐長有看來，上漲的主材成本隻能靠新技術來消化。常見的路面裂紋病害因采用土工隔柵而延緩;即將通車的G211古青聯絡線采用瞭高性能混凝土增加合易性和耐久性，不僅消化瞭粉煤灰、鐵渣等廢料、輔料，也提升瞭道路質量;工程項目預制場、拌合站也從人工操作逐步邁入精確的機械化操作。自2005年之後，寧夏修建的大部分公路都采用分期鋪設的新理念，每年僅節省修路貸款利息就達8000萬。在今年10月1日剛剛鋪完二層路面的鹽中高速上，嶄新的路面通往的，必將是嶄新的未來。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-11-2房貸利率最低信貸年息南投債務整合諮詢信貸年息0/148123556.html

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